疏于了望 引发紧迫局面 操作不当 造成船舶碰撞

        ２０００年４月２６日凌晨，原告所属的“箭鱼”轮由引航员带领从长江口锚地向长江口行驶，被告所属“好友”轮则在张家港卸下部分货物后，向深圳港口驶去，两船一进一出，在长江南水道发生了碰撞，碰撞当时，两船的夹角为９０度。发生碰撞之地，位于进出口船舶密集的狭水道端口，所幸，行进当时船速不快，事发之后双方又采取了一定的补救措施，因此两船的毁损并不十分严重，“好友”轮仅是船头受损，但尚有自航能力，“箭鱼”轮相对受损情况严重些，在作了临时修理之后，才得以继续航行。
        根据后来的海图标绘和双方在法庭上的陈述可知，当时“好友”轮右转航向，而“箭鱼”轮则是左转，两船从互相观望、相遇到碰撞仅发生在３分钟内，行进航向、船速都较为明确，应当说相撞的事实较为简单，问题在于责任的划分。既然发生了事故，最低限度有一方在航行过程中违反了相关的规定，在行驶中存在过错。一般而言，《１９７２年国际海上避碰规则》是认定船舶行驶过错的依据所在，作为国际惯例，审理海事碰撞案件均以此来划分彼此的责任。另一方面，船舶航行中责任的认定历来都不是孤立的、简单的可以按照规则、对照条文轻易作出判断，必须结合当时的气象情况，航行条件予以综合考虑。此案中，原告提到了一个较为重要的细节，即在事发当晚有雾，航行能见度较差，可视范围仅在３海里，由于恶劣的气候环境给船舶的行驶带来了较大的障碍。针对原告的陈述，被告提出了一份气象证明，说明当晚长江口附近有轻雾，能见范围为１—１０公里。可见，双方对当晚的能见度多少尚有争议，而气候条件的认定将给案件的责任划分带来实质上的影响，很明显，在“能见度不良”的气候环境下，行驶船舶所应当遵循的规则和在良好的气候条件下所应遵循的规则是不同的。那么如何才是属于“能见度不良”？究竟有哪些专业上的规定？根据《１９７２年国际海上避碰规则》第三条第１２项的解释：“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雪、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。因此，船舶行进当时的可视范围不是判断能见度良好与否的唯一标准，无论能见度是３海里还是１１０公里，只要存在雾、霾、雪等客观情行，就应当认定此时属于能见度不良。
        在对气候情况做了一定的判断后，对责任的划分就有了相应的基础。据《１９７２年国际海上避碰规则》有关规定：“一船仅凭雷达测到他船时，应判断是否正在形成紧迫局面和（或）存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；对正横或正横后的船舶采取朝着它转向”。该条规定了船舶在能见度不良时的行动规则。显见，在能见度不良的情况下，发生紧迫局面时，对正前方的船舶应当避免采取向左转向，而此次事故中的“箭鱼”轮则正是选择了不合理的避让方式采取了向左转的方法，显然在船舶操作过程中有过错，其所负之责不可避免。那么，是否以此可以认定应由“箭鱼”轮承担所有的责任？
        事实上，船舶碰撞事故的造成一般较为复杂，往往具有很多混合因素，此案也同样如此。事故发生当时正是轻雾，根据避碰规则的有关规定，在能见度不良的情况下，应当利用雷达设备进行持续观察，根据航海日志显示，原被告所属船舶在当时确实用雷达进行观察，但遗憾的是，双方并未尽到谨慎的良好的观望义务，在雷达显示器显示有船舶迫近之时，未及时发现，导致了紧迫局面的发生。可见，对于事故的发生“箭鱼”轮固然应当承担主要责任，“好友”轮也难辞其咎，最终，法院判定“箭鱼”轮承担６０％的责任、“好友”轮则承担４０％ 的责任。