浙江海洋工程有限公司诉舟山东鸿水产有限公司船舶损害水下设施赔偿纠纷案 |
| 作者：轮机长 来源：不详 发布时间：2007-3-28 0:16:12 |
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原告浙江海洋工程有限公司与被告舟山东鸿水产有限公司船舶损害水下设施赔偿纠纷一案，于2004年3月3日向法院起诉。法院于同日受理后，于同年4月13日进行了公开审理。因案情较为复杂，不能在三个月内审结，于同年5月26日转为普通程序进行审理，分别于同年6月17日、8月18日进行了公开审理。三次开庭，此案现己审理终结。
原告浙江海洋工程有限公司诉称，2003年11月，原告与舟山市自来水有限公司签订了敷设沈家门至马峙海底输水管道施工承包合同，并于同年12月2日向舟山海事局提出了水上水下施工作业航行安全审核申请。经批准，原告于同年12月16日分别在舟山日报和舟山广播电台发布了航行通告。2004年1月3日，海底输水管敷设完毕，同年1月6日海军测量队对水下管线进行测量，一切正常。同年1月7日下午12点15分左右，“浙普浚8”轮船员发现“浙岱渔11413”轮在海峡中心起锚，并发现该船起锚困难，立即进行劝阻，并告知你们的船锚钩到海底水管了，不能再行起锚了。“浙岱渔11413”轮遂将锚缆砍断驶离。原告方检查发现海底输水管损坏严重，遂报告了海事部门。因原、被告协商不成，特提起诉讼，请求判令被告赔偿原告经济损失854870.90元，并承担诉讼费用。为证明其主张，原告向法院提交了沈家门到马峙岛海底输水管工程施工承包合同（简称承包合同）、原告水上水下施工作业通航安全审核申请书（作业申请书）、舟山海事局关于原告水上水下施工作业通航安全的审批意见（简称审批意见）、舟山海事局颁发的水上水下施工作业许可证（简称作业许可证）、舟山海事局发布的舟海航（2003）117号航行通告（简称航行通告）、沈家门至马峙岛输水管水深测量比较图（简称水深测量比较图）、原告关于沈家门至马峙过江管船只锚泊事故经过报告（简称事故经过报告）、原告沈家门过江管工程项目部与舟山市自来水有限公司普陀营业所关于沈家门到马峙岛海底输水管损失情况汇报（简称损失情况汇报）、原告沈家门过江管工程项目部与舟山市自来水有限公司普陀营业所关于沈家门至马峙过江管船只锚泊事故修复处理报告（简称事故修复处理报告）、受损水管照片作为此案的证据。
被告舟山东鸿水产有限公司辩称，原告铺设的海底输水管道发生损坏，事故原因不明，其诉称系被告所属“浙岱渔11413”轮所造成证据不足，唯一指证被告船舶所为的是原告所属的“浙普浚8”轮船员的说法，而这一说法却没有任何证据加以证明；假定原告的海底管道损坏有证据表明是由被告船舶的起锚行为所造成，其损失也应由原告自己承担，因为该损失是由原告的过错所造成，原告的施工现场既没有“浙舟海源1”号轮担任警戒，也没有任何提示性或警示性标志进行明示，相应海岸上也未见设立禁锚标志，而被告船舶的抛锚、起锚行为是正常的作业行为；在假定被告对此损失的造成有责任的前提下，原告索赔的金额也没有依据，原告所提交的费用汇总表是原告自行编制的，编制人贺海波系原告工作人员；“浙岱渔11413”轮船员只知道起锚发生困难，到底是什么原因造成起锚困难，任何一个船员都无法知道，至于锚钩到了水管的说法，也是听“浙普浚8”轮船员说的；“浙岱渔11413”轮所使用的锚，锚刺长度不超过80公分，绝对钩不到埋设在海泥下的管道，退一步来说，如果“浙岱渔11413”轮真钩到了水管，那么原告铺设的水管必定未达到施工要求。被告没有向法院提交证据。
承包合同显示：合同的发包方为舟山市自来水有限公司；工程造价为人民币556639元，施工中遇有设计和其他原因变更、增加的工程量按原告中标书中的单价予以调整，议标书中没有该项目单价的，新增的工程内容中标书没有单价的由双方协商解决；验收不合格，原告在限定时间内修改后重新验收，所发生的费用由原告自行承担；发包方协助原告办理水上水下施工许可证及落实安全警戒措施，并支付费用等。
作业申请书显示：申请时间为2003年12月2日；施工地点范围为沈家门渔民新村路口入海直线至马峙岛隆港船舶修造厂与海轮油库分界线，长度约450米，宽度各50米范围；计划开工日期2003年12月10日，预定完工日期2004年1月10日等。
审批意见显示：同意由原告的“浙普浚8”、“浙普泥驳801”、“浙普泥驳802”、“浙普拖801”轮于2003年12月16日至2004年1月16日在沈家门墩头至马峙岛之间进行海底输水管铺设施工；施工期间，现场应有警戒船舶警戒，确保VHF16频道畅通，警戒船“浙舟海源1”应保持24小时警戒，包括施工船夜间不施工时；施工结束后，应及时向海事局提交包括输水管道路由位置的涉及通航安全的竣工报告，并及时按规定设立禁锚岸标等。
作业许可证显示：准许原告的上述船舶于上述时间在沈家门墩头至马峙岛，即下列两点坐标（1）29°56′50″N、122°16′03″E；（2）29°56′35″N、122°15′57″E连线两侧各40米的水域范围内进行海上疏浚作业。
航行通告显示：施工期间，现场有警戒船舶，保持VHF16频道畅通，凡接近上述水域的船舶须服从警戒船舶的指挥，迅速驶离，以策安全等。
水深测量图显示了输水管铺设前于2003年11月5日及铺设后于2004年1月6日测得的水深情况，以及管线上淤泥的厚度大约为40—90厘米，管线长420米。
事故经过报告显示了原告曾于2004年1月8日向沈家门海事处报告过事故的经过情况。损失情况汇报显示了该两个部门曾于同年1月17日向沈家门海事处报告过该次事故所造成的具体损失，合计为854870.90元。事故修复处理报告显示了该两个部门曾于同年1月10日向沈家门海事处报告过事故修复处理方案。
根据原告的申请，法院向沈家门海事处调取了关于“浙岱渔11413”轮触损水下管线事故调查所作的李满龙、陆启伏、姚俊超、翁海峰、贺海波等人的询问笔录，以及“浙岱渔11413”轮渔业船舶国籍证书（简称船舶国籍证书）、锚泊事故探摸报告（简称探摸报告）、舟山日报社、舟山广播电台的广告费发票、原告关于现已无法打捞“浙岱渔11413”轮丢弃沉锚的情况说明（简称原告关于无法打捞沉锚的说明）。
李满龙的询问笔录显示：李系“浙岱渔11413”轮船长。“浙岱渔11413”轮2004年1月5日从日本出港，1月7日1030时到达沈家门，在舟水联检码头直开水域进行联检，1100时办理完相关手续，就移泊至墩头木材公司码头直开水域，1110时下锚该水域，1130时起锚，起锚前先进车，再用锚机绞锚，发现锚绞不动。我就觉得奇怪，打电话向公司经理询问底下是否有异物，公司经理回答说应该没有。我就来后倒车进行操作，但无济于事。后来旁边挖泥船上船员说下面是水管，可能是将水管钩住了。我听后就将锚丢弃了。下午水管施工方来我船上询问我船将其水管钩住事宜。
翁海峰的询问笔录显示：翁系舟山市海腾水产有限公司法定代表人，该公司是“浙岱渔11413”轮的承租人。“浙岱渔11413”轮2004年1月7日1000在我公司直开水域锚泊，船长李满龙向我汇报过。1015分船长打电话问我该水域是否有异物，船舶锚起不来了。我回答应该没有。后来我打电话给船长问锚起来了没有，船长回答锚起不来，我已经把锚斩断了。船长后来好象跟我说起过，好象船将海底水管钩住了，当时以为没什么大事情，船就开走了，也没有报案。
陆启伏的询问笔录显示：陆系“浙普浚8”轮水手。“浙普浚8”轮参加沈家门至马峙岛过海水管敷设工程作业，1月7日整天都停靠在蒲湾码头西侧，1200时左右我看见“浙岱渔11413”轮在过海水管基槽上方，距沈家门岸线约200米左右水域起锚，锚起不来后不断朝前顶车，又向后倒车，过了20分钟左右，该轮的锚仍然没有起来。后来该轮停下来，从船上下来一个人坐舢舨到我船问我们，你们船锚怎么抛的这么长，我们对他说，你船有可能钩住水下管线了，把锚抛掉好了。该轮起锚过程中，我船泽北等船员向该轮呼喊过，并挥过手，要求该轮不要用车顶。该轮是否听到我船船员的呼喊不清楚。那一天警戒船不在，因为管子已经敷设结束，警戒船就撤走了。
姚俊超的询问笔录显示：姚系原告的技术员。2004年1月7日我整天都在施工现场，按计划准备将水下管路与陆上管路相接，并进行相应的试压工作后结束工程。1400时我们技术部几个人到过海水管沈家门段接口处准备连接工作，后发觉该连接端脱离原始预定位置，并出现向上跷的变形。1430时我们到过海水管另一端马峙岛段，也发现脱离预定位置，偏离达数十米。这才觉得事态重大，我和带班领导方建军一起到工程船上询问，船长说中午吃饭时，“浙岱渔11413”轮可能将水管钩住过。1600时我和方建军还有自来水厂黄主任一起到“浙岱渔11413”轮去，向船员询问中午起锚情况，对方船承认有在锚泊时钩住水下管路事宜，后来将锚扔掉了。事故发生那天，警戒船不在。
贺海波的询问笔录显示：贺系原告施工负责人。1月7日1530时我接到方建军的电话，说马峙端的预留口不见了，平常低潮时高出海面1米，现在水管口子看不见了，一根18米长的光缆也不见了，估计水管移位。我意识到可能受损了，因为1月6日下午我公司聘请镇海海测大队对过江水管敷设深度和平面位置进行过测量，结果与设计要求基本一致。我立即通知业主单位黄主任到现场，并查找“浙岱渔11413”轮询问相关事宜。后来我和方建军、黄主任通了电话，他们说“浙岱渔11413”轮承认在我水管基槽上方水域抛锚并起锚起不起来。随后我就派潜水员到现场进行探摸。我们的施工船是“浙普浚8”、“浙普泥驳801”、“浙普泥驳802”、“浙普拖801”轮，警戒船为“浙舟海源1”轮。事故当天警戒船不在,因为水下施工结束了，警戒船也没有再雇用，水下管路标志按计划是要做的，但未制作。该海底水管共420米长，壁厚8毫米，直径426毫米，水下整体焊接，弹性敷设，每米自重85公斤，弯曲半径400米，基槽深度3米。
船舶国籍证书显示：该轮所有人为被告，长31.11米，宽6.40米，深2.95米，总吨182，净吨54，主机总功率257千瓦。
探摸报告显示：靠马峙岛侧开管头下滑约20米左右，管头开始至100米仍在基槽范围内（基槽宽度为7—10米）、从100米开始管线偏离基槽逐步加大至200米处，偏离基槽15米左右，并在200米处发现管段折裂，落水面侧管线未破裂，涨水侧管内凹（最窄处只有10厘米）。垂直管轴线处发现钢板裂缝，裂纹长度约为10厘米。
广告费发票显示交纳时间均为2003年12月15日，付款人均为原告，其中舟山日报社的项目为航行通告。
无法打捞沉锚的说明显示2004年4月19日原告曾向沈家门海事处报告过无法打捞沉锚的各种客观原因。
根据被告的申请和原、被告的共同指定，法院委托舟山市旭日工程造价咨询服务事务所对被损海底水管修复费用进行鉴定。受托单位提交的工程结算审核书显示被损海底水管修复费用为539886元（简称结算审核书）。
庭审中，原告承认事故当天警戒船舶不在现场，但认为没有违反舟山海事局审批意见和航行通告的要求，并承认事故发生当天还未设立禁锚岸标。
庭审质证中，被告对原告提交的承包合同、作业申请书、审批意见、作业许可证、航行通告、水深测量图没有异议。对原告提交的事故经过报告、损失情况汇报、事故修复处理报告，被告认为是原告单方面制作的，不能作为此案的证据使用；对受损水管照片，被告认为既看不出是不是受损的水管，也看不出该水管是不是由船锚损坏的。
对法院调取的船舶国籍证书、广告费发票，被告没有异议。对李满龙、陆启伏、姚俊超、翁海峰、贺海波等人的询问笔录，原告均无异议；被告对陆启伏询问笔录的异议是：笔录不能证明我们船舶的具体锚泊位置，他说的位置和“浙岱渔11413”轮船长说的锚泊不一样；对姚俊超询问笔录的异议是：他说“对方船承认钩住了水管”，我们的人根本没人说过；对其他人的询问笔录没有异议；对探摸报告，被告认为是原告单方面作出的，对其真实性有异议；对原告关于无法打捞沉锚的说明，同样认为是原告单方面作出的，不能作为证据使用。
经评议，对承包合同、作业申请书、审批意见、作业许可证、航行通告、水深测量图、船舶国籍证书以及广告费发票，因被告及原、被告都无异议，与此案事实相关联，且能相互印证，法院均予以认定。
原告所提交的事故经过报告、损失情况汇报、事故修复处理报告及法院调取的探摸报告，能证明原告向海事部门报告过相关情况，与海事部门对事故的调查相印证，故法院予以认定，但其具体内容属于当事人陈述和主张，需要根据此案的具体情况并结合其他证据予以综合认定。
原告所提交的受损水管照片，既看不出就是受损的水管，也看不出该水管是由船锚所损坏，故法院不予认定。
法院调取的李满龙、陆启伏、姚俊超、翁海峰、贺海波的询问笔录，系海事部门依职权进行调查所形成，所有证人的陈述均较为客观，并能够相互印证，无根本性矛盾，实地观察也表明，如考虑“浙普浚8”轮停泊的相对角度及李满龙、陆启伏的视角，两者不但所叙述的“浙岱渔11413”轮锚泊位置相同，而且完全可能钩住海底输水管，故对李满龙、陆启伏、姚俊超、翁海峰、贺海波询问笔录的证据效力，予以认定，对争议事实的证明力，综合所有证据情况予以确定。
法院调取的原告关于无法打捞沉锚的说明，证明原告向海事部门报告过相关情况，予以认定，沉锚打捞对案件事实认定的影响，根据案件的具体情况确定。
对受托单位提交的结算审核书，原告认为其对水下土方开挖费的计算是有依据的、准确的，鉴定单位核定的船机增加费偏低，不合理，还需增加水下管道拆除时的船机增加费；被告认为审核意见中的通告费应按实际支出来计算。
鉴定人郑鹏波对原、被告的质证意见作了答复。
综上证据及法庭调查，法院确认原告诉称的事实。对原、被告双方争议的问题等，作如下分析认定：
一、对海底输水管损坏的认定。此案海底输水管损坏的直接证据，只有事故经过报告、探摸报告、损失情况汇报及事故修复处理报告，虽然都是原告一方的陈述，但事故发生时，该工程尚未完工验收，原告作虚假陈述的可能性不应存在，结合下述造成海底输水管损坏的原因分析，法院完全可以确认事故经过报告、探摸报告、损失情况汇报及事故修复处理报告对海底输水管损坏的证据效力，并认定海底输水管损坏。
二、认定海底输水管系“浙岱渔11413”轮所破坏。1、有“浙普浚8”轮水手陆启龙的询问笔录加以证明。“浙普浚8”轮系沈家门至马峙海底输水管铺设的施工船之一，船员对水管的铺设位置较为熟悉，该轮水手证明“浙岱渔11413”轮在水管基槽上方、距沈家门岸线约200米左右处起锚，泽北等船员向该船呼喊过。2、陆启龙的证词与锚泊事故探摸报告在200米处发现管段折裂相一致。3、有“浙岱渔11413”轮船长李满龙的询问笔录加以证明。李满龙的陈述与陆启龙的陈述相一致，其证明“浙岱渔11413”轮锚机性能正常，无法起锚，进车倒车都无济于事，以为钩牢海底杂物，但询问海腾水产公司经理翁海峰，得到的结果是应该没有，为此派人到“浙普浚8”轮询问，才知道可能钩住海底水管了，为此下令弃锚。4、水深测量比较图证明海底水管可被“浙岱渔11413”轮锚刺钩住。5、2004年1月6日测量输水管铺设水深时海底水管正常，次日中午“浙岱渔11413”轮起锚后即发现水管受损，起锚致使水管受损的可能性极大。6、海底水管直径达426毫米，壁厚8毫米，长420米，每米自重85公斤，非一般的力量所能破坏，其折裂与“浙岱渔11413”轮起锚时顶、铰、倒的力度相当。7、被告在航行通告所公告的施工期间和地点、船舶只能行驶通过的水域实施了抛锚起锚的危险行为，且不能证明水管受损不是其造成的。8、民事审判的证据要求不同于刑事审判，且海上事故又有其特殊性，上述证据虽不能直接证明海底水管受损系“浙岱渔11413”轮起锚所致，但已形成完整的证据链，可以推断出“浙岱渔11413”轮起锚损坏海底水管的事实。
三、认定原告对事故的发生也有过错。1、证据显示，原告也承认，事故发生当日，警戒船“浙舟海源1”号轮不在施工现场。2、施工结束前，尚未设立禁锚岸标，警戒船不在施工现场，不符审批意见和航行通告关于施工期间，警戒船应保持24小时警戒（包括施工船夜间不施工时）；凡接近上述水域的船舶须服从警戒船的指挥，迅速驶离的规定。3、航行通告对过往船只的告知效力是推定的，而警戒船在保证海底水管施工安全方面的作用却是实际的，正因为警戒船不在施工现场，才无法阻止“浙岱渔11413”轮在水管基槽上方抛锚、起锚，致使损害结果的发生。对结算审核书，鉴定人员在第一稿出来后已经充分考虑了原告提出的异议，庭审中又对原、被告的质证意见作了答复，鉴于原告在水下土方开挖前可以对土方开挖量进行准确的测量计算而未进行测量计算，法院对结算审核书予以认定。
四、依据结算审核书，认定被损海底水管的修复费用为539886元。
法院认为：被告所有的“浙岱渔11413”轮违反航行通告的规定，在海底水管上方抛锚、起锚，导致海底水管折裂，应当予以赔偿；原告违反审批意见和航行通告的规定，施工期间未派警戒船担任警戒，致使海底水管遭受破坏，可以减轻被告的民事责任。由于航行通告对过往船只的告知效力是推定的，而警戒船在保证海底水管施工安全方面的作用却是实际的，因而原告的过错大于被告，应承担主要责任。原告诉请有理部分，予以支持。被告辩称此案证据不足，不但过于强调民事案件的直接证据，而且未考虑海事案件的特殊性及其行为的危险性，不予采纳；被告辩称原告的损失应自行承担，不符过错责任原则，也不予支持。原告关于警戒船舶不在现场并不违反审批意见和航行通告要求的辩称，明显与审批意见和航行通告内容相抵触，不予支持。根据《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款、第一百三十一条之规定，经审判委员会讨论决定，判决如下：
被告舟山东鸿水产有限公司赔偿原告浙江海洋工程有限公司经济损失215954元，于本判决书生效后十日内付清。
此案案件受理费13560元，由原告负担8136元，被告负担5424元；鉴定审核费8000元，由原告负担2948元，被告负担5052元。
如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向法院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于浙江省高级人民法院。
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