论无船承运业务下的海上货物留置权

[摘要]本文通过对国际船舶运输经营者占有第三人货物的主观心理状态的考察以及对无船承运业务经营者占有货物的特殊状态的分析，分别就他们是否享有海上货物留置权进行了论述。

[关键词] 无船承运业务；海上货物留置权；占有

我国2002年1月1日开始实施的《中华人民共和国国际海运条例》首次对无船承运业务进行了规定，基本结束了我国对无船承运业务管理的“自流”状态，但同时围绕无船承运业务仍有许多法律问题值得我们思考。由于传统上与货主签订运输合同的人和实际运输货物的人属于同一个人，在承运人的主要权利中，海上货物留置权对其运费的安全收取是极好的保障。然而在无船承运业务下存在着无船承运业务经营者和国际船舶运输经营者两种经营者，即与货主签订运输合同的人和实际运输货物的人出现了分离，也就是说出现了合同承运人和实际承运人的分离，因此无船承运业务经营者和国际船舶运输经营者各自的海上货物留置权是否继续成立的问题被提了出来，往往会出现这样的情形：无船承运业务经营者从托运人处收取运费之后未付运费就卷款逃跑，使国际船舶运输经营者完成了实际运输却无法取得报酬，这时国际船舶运输经营者是否可以对其运送的第三人的货物行使留置权?在托运人未支付运费的情形下，无船承运业务经营者是否可以对不是由其占有而由国际船舶运输经营者占有的货物行使留置权?种种疑惑使我们必须认真考查无船承运业务下的海上货物留置权问题。

一、无船承运业务

在航运实践中，无船承运业务是指无船承运人作为运输行签发自己的提单给发货人，根据自己的运价本收取运费，同时作为托运人向航运公司洽订舱位，安排货物运输，在目的港收回签发的提单，并交付货物。《海运条例》第7条规定：无船承运业务是指经营者以承运人的身份接受货载，同时签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。通常无船承运业务下的运输具有以下特性：即它属于国际海上货物运输、班轮运输、集装箱运输。一般情况下班轮公司不可能在世界各地都设立自己的营销机构，特别是在内陆地区，因此它必须依靠无船承运业务经营者来揽货，班轮公司往往与无船承运业务经营者签订服务合同或协议运价，一般都订有根据运量的多少而有不同的优惠费率，然后无船承运业务经营者再从托运人那里接受货载，并按照它自己的运价本收取运费，而这两种运费之间的差额就是无船承运业务经营者的利润来源。

无船承运法律关系可分为：①无船承运业务经营者与货方之间的海上货物运输合同关系；②无船承运业务经营者与国际船舶运输经营者之间的合同关系。第一个法律关系中，无船承运业务经营者的法律地位是承运人；第二个法律关系中，无船承运业务经营者的法律地位却是托运人，承运人则是国际船舶运输经营者。然而货方与国际船舶运输经营者之间则没有合同关系。

这里我们会发现在无船承运业务中会涉及两个承运人，即以承运人身份接受货载但并不实际从事海上运输的无船承运业务经营者和接受无船承运业务经营者订仓实际完成海上货物运送的国际船舶运输经营者。无船承运业务经营者也被称为无船承运人，是无船公共承运人(NVOCC, Non Vessel Operating Common Carrier)的简称，这一概念首次出现在立法中是在1984年的美国《航运法》中，该法第3条规定，无船承运人是指并不经营提供远洋运输船舶业务的公共承运人，在与远洋公共承运人的关系中是托运人身份。由于我国《海商法》与《汉堡规则》一样赋予了承运人和实际承运人不同的概念。与《海牙规则》不同的是，《海商法》第42条规定的承运人的法律边界突破了船舶所有人或承租人的界限，也就是说承运人不必拘泥于船舶的所有者或经营者，只要与托运人订立海上货物运输合同的，就是承运人。无船承运人以自己的名义承揽货物，与托运人签订海上运输合同、签发提单或者其他运输单证。同时，无船承运人还将以自己的名义向海运船舶经营人订舱，以实际完成货物运送。因此对具体货载而言，无船承运人和海运船舶经营人在法律地位上分别属于承运人(、合同承运人)和实际承运人。在无船承运业务中，还涉及两套提单的流转，即无船承运人的提单(House B/I.)和海运承运人的提单(Memo B/I.)。

二、无船承运业务下的海上货物留置权

海上货物留置权作为一般民事留置权在海上货物运输中的表现形式，具体是指在海_1i货物运输中，应当向承运人支付的运费、共同海损、滞期费以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，承运人对所占有的债务人的货物享有拒绝交付的权利。各国的海上货物留置权均具有同时履行之抗辩效力与优先受偿的效力，只是在实行所谓“债权性留置权”的立法中，如法、德，上述两大功能由“留置权”和特定动产优先权制度分别承担；而在实行所谓“物权性留置权”的立法中，如瑞士、台湾，“留置权”制度被列人物权编。在我国留置权一直被作为一种法定担保物权。

无船承运业务作为海上货物运输的一种具体形态，承运人在执行无船承运业务时也会遇到留置货物的问题，在无船承运业务下托运人先与无船承运人订立海上货物运输合同，无船承运人收取运费并签发自己的提单，然后无船承运人在以自己的名义向海运船舶经营人托运托运人提交的货物，当无船承运人拖欠海运船舶经营人有关费用，海运船舶经营人如果想对这些货物行使留置权的话，就会存在问题，因为这里我们看到托运人将货物交给无船承运人运输，无船承运人并没有取得给货物的所有权，而托运人与实际承运人即海运船舶经营人之间又并无合同关系，其实这里牵扯到海运船舶经营人能否对第三人所有的货物行使留置权的问题。另外无船承运人将货物交给海运船舶经营人运输后即失去了对货物的直接占有，如果托运人拖欠无船承运人有关费用，无船承运人可否对其并不占有的货物行使留置权?货方可否持House B/I，要求海运船舶经营人放货?这里又牵扯到对占有以及对HouseB/L性质的理解问题。

首先让我们来看第一个问题，关于海上货物留置权，我国《海商法》第87条规定：“……承运人可以在合理的限度内留置其货物。”然而，不无疑问的是这里“其货物”具体指的是什么，承运人留置权的标的物是否应属于债务人所有?考察其他的法律规定我们似乎也无从找到答案，因为关于留置物的所有权权属问题，我国多部法律的规定存在差别，而且表述并不十分明确。《民法通则》第89条、(担保法)第82条和《合同法》第315条分别使用“对方的财产”、“债务人的动产”、“相应的运输货物”的表述，这里“对方的财产”是否“对方所有的财产”、“债务人的动产”是否“债务人所有的动产”不得而知。2000年9月最高人民法院通过的《最高人民法院关于适用(中华人民共和国担保法)若干问题的解释》第108条规定：债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照《担保法》第82条的规定行使留置权。该条是关于留置权善意取得的规定，从该条可知在一般情况下债权人行使留置权的对象应该是债务人有处分权的动产，只有在债权人确实不知债务人对交付的动产无处分权的情况下，才能善意取得留置权。有人认为承运人留置权为特殊留置权，不以留置物为债务人所有为必要，提出“无论所运输的货物是否属债务人所有，承运人均可为运费、保管费及其他的运输费用对货物行使留置权”，“实际承运人在舫次租船运输和班轮运输条件下直接占有货物，也具有对货方货物的留置权”。对此观点实不敢苟同，根据《担保法》的有关规定，承运人只有在善意的情况下才可以对第三人的货物行使留置权，而并非在任何情况下都可对第三人的货物行使留置权。从支持上述观点的实践依据来看，也存在着逻辑上的漏洞。支持上述观点的理由主要是认为在在航运和贸易实务中，货物所有人常将货物委托给货运服务机构安排运输，货运服务机构为赚取运费差价，往往以自己的名义委托承运人运输，真正的货物所有人与承运人无运输合同关系。承运人接受托运人托运的货物，往往并不真正知悉和在意货物的所有权状况。运输市场上通行的托运单和各类运输合同都没有载明货物所有权状况。要求承运人在接受货物托运时或留置货物前还要先查明货物是否属债务人所有，是很困难的，如果坚持要求承运人只能对债务人所有的货物行使留置权，留置权制度就在很大程度上对承运人失去了意义，承运人的债权难以得到保障。然而从上述理由我们也只能得出只有善意的承运人，即不知道债务人对所托运的货物没有处分权的承运人，才能对非债务人所有的货物行使留置权，并不能得出所有的承运人都可以对非债务人的货物进行留置，因为这里的承运人可能是恶意的承运人，所谓恶意的承运人就是知道或不可能不知道债务人对所托运的货物没有处分权的承运人。如果说对善意的承运人进行保护是为了维护交易的安全的话，那么对恶意的承运人也进行保护似乎就没有太充分的理由了。这是因为善意取得制度是以牺牲所有权人的自由意志为代价，换取了交易安全，从本质上讲，乃是对现实生活中个人利益和社会利益之间的冲突进行协调的权益之计。如果在承运人因重大过失而不知债务人对货物无处分权时，仍适用善意取得制度，无疑有悖于我们通常所持的公平观念。因此，我们认为承运人留置权的标的物一般应属于债务人所有，只有在承运人确实不知债务人对交付的货物无处分权的情况下，才能善意取得留置权。

我们看到得出上述错误观点的原因就在于它假定所有的承运人都是善意的承运人，确实在传统的海上运输下，承运人没有义务去调查每一票货物的所有权归属，而且要求承运人在接受货物托运时或留置货物前还要先查明货物是否属债务人所有，是很困难的，也是不合乎情理的，因为这样会极大地影响交易的进行。因此在传统的海上运输下假定承运人都是善意的承运人，赋予承运人留置第三人的货物的权利是可行的。然而在无船承运业务下却存在着不同的情形。通过第一部分的分析，我们可知法律在认定谁是承运人时并不介意其是否“有船”，换言之，只要是与托运人订立运输合同的，就是承运人。然而，从保护广大货主的利益出发，国际海运业务的经营者是否“有船”，就不能说是无关紧要的了。从一定的意义上说，“有船承运人”比“无船承运人”可靠，当发生损害赔偿或海运欺诈行为时，在通常情况下追究“有船承运人”的责任可能更方便，因为“船”本身就是一种担保。所以各国对无船承运人的资格和无船承运人的经营行为都严加管理，如我国《海运条例》21条规定：“国际船舶运输经营者在与无船承运业务经营者订立协议运价时，应当确认无船承运业务经营者已依照本条例规定办理提单登记并交纳保证金。”《海运条例实施细则》第9条规定：国际船舶运输经营者不得接受未办理提单登记并交纳保证金的无船承运业务经营者提供的货物或者集装箱。美国的《1998年远洋航运改革法》在“违禁行为”一节中也规定：任何公共承运人都不得直接或间接的明知或有意的从没有运价本和没有所需的保证金、责任保险和其他担保金的远洋运输中介人处接受货物或为其运输。同时各国对违反上述规定的行为都给予严厉的处罚。这里我们可以看到，其实我国的《海运条例》以及美国的《1998年远洋航运改革法》是给国际船舶运输经营者附加了核实交易对方身份的义务，也就是说法律规定船公司只能从真正的货主或无船承运人那里接受货载，而不能接受货运代理人等货运服务机构提供的货载，对名称中含有freight, forwarding, consolidate, transportation, shipping, line, express, logistics或类似字样、而且又不是无船承运人的公司，船公司不应允许其以货主身份签订服务合同接受其提供的货载。这种公法上附加给船公司的义务在实际上对留置权产生了实质性的影响。正是这种义务的存在导致了船公司在交易前必须确认对方身份，也就是说在无船承运业务下船公司是明知对方是无船承运人，无船承运人作为一种远洋运输中介人(OTI)其运送自己所有的货物的情况是不多见的，因此无船承运人以自己名义向船公司托运的货物基本上是其没有处分权的货物，这一点国际船舶运输经营者是不可能不知道的，也就是说国际船舶运输经营者很难证明其在占有无船承运人交付的货物时不知道无船承运人对该货物无处分权，换句话说，很难证明其是善意的。关于善意的确定，在理论上有“积极观念说”和“消极观念说”之别，前者要求受让人必须有将转让人视为所有权人的观念；后者则要求受让人不知或不应知转让人为无处分权人即可。由于“积极观念说”对受让人要求过苛，因而各国大多采“消极观念说”，我国理应从之。依此观之，国际船舶运输经营者作为专业的海上运输经营者，凭其知识和经验足以发觉无船承运人对所交付的货物无处分权，因此我们认为在无船承运业务下当无船承运人拖欠海运船舶经营人有关费用时，海运船舶经营人无权对第三人的货物行使留置权。由于无船承运人在成立时必须缴纳保证金或提供担保，因此海运船舶经营人的运费等费用仍可有所保障，同时看到不赋予海运船舶经营人留置权，海运船舶经营人为了避免风险，就会在签订服务合同和接受货载时确认对方是办理了提单登记并交纳保证金的无船承运人，从而把法律规定的义务落到实处。反之赋予海运船舶经营人留置权，就会增加其违反法律规定的道德风险，侥幸接受没有交纳保险金的货运服务机构提供的货载，因为它会认为即使货运服务机构拖欠其运费，它仍可通过行使留置权从第三人那里获得有关费用。

众所周知，海上货物留置权成立的一个基本要件就是承运人合法地占有了义务人的货物，对于无船承运人而言，它作为合同承运人并不实际运输货物，从而面临着对货物的占有这一留置权成立的前提条件是否完全具备的问题。占有是指对于物的事实上的管领力，此为占有的固有概念。然法律概念的形成，乃基于利益衡量和价值判断，赋予不同的法律效果，以满足社会生活的需要。为此，民法乃扩大或限缩占有的概念。其中占有概念的扩大，是指虽无事实上的管领力，仍可成立占有，包括两种情形即间接占有和占有继承。间接占有指自己不直接占有其物，惟本于一定的法律关系对于直接占有其物之人，有返还请求权，因而对于物有间接管领力。与间接占有相对应的是直接占有，其是指直接对于物有事实上的管领力。在无船承运业务下，无船承运人虽然不实际从事运输，但由于其与船公司之间存在着合同关系，无船承运人通过控制船公司的提单而对于直接占有货物的的船公司有返还请求权，因而对货物有间接的管领力，对货方的货物构成间接占有。也就是说无船承运人并未因为不从事货物的实际运输而失去其对货物的占有，只是在无船承运业务下表现为间接占有罢了。正如上面所言，间接占有乃属占有概念的扩大，虽无事实上的管领力，仍可成立占有。从上面分析我们知道在无船承运业务中涉及两套提单的流转，即House B/I,和Memo B/L。但这里需要讨论的是House B/L是否是物权凭证。传统上我们一般将提单称为物权凭证，这里物权无论是指所有权还是推定.占有权，作为物权它都具有对世效力，即可对一切人主张权利。因此提单的合法持有人可对任何人主张权利，如果认为House B压是物权凭证，那么货方持有House B/L就可直接要求船公司放货，这将导致作为货物直接占有人的船公司丧失占有，而直接占有人丧失占有又将导致间接占有的消灭，如此以来无船承运人的留置权.将形同虚设，进而威胁整个无船承运制度的安定性。我们认为House B/L并不当然是物权凭证，House B/的持有人不可直接向实际承运人提货，当事人持有House B/L只能请求无船承运人交付货物，换而言之，HOUSE B/l.仅具有债权效力。

三、结论

综上所述，我们认为承运人留置权的标的物一般应属于债务人所有，只有在承运人确实不知债务人对交付的货物无处分权的情况下，才能善意取得留置权。在无船承运业务下，由于国际船舶运输经营者(实际承运人)明知无船承运人交付托运的货物是其无处分权的货物，故当无船承运人拖欠国际船舶运输经营者有关费用时，国际船舶运输经营者不得对第三人货物行使留置权；同时无船承运人并未因为不从事货物的实际运输而失去其对货物的占有，只是在无船承运业务下表现为间接占有罢了，而间接占有乃属占有概念的扩大，虽无事实上的管领力，仍可成立占有，故无船承运人的海上货物留置权仍可成立。

作者：朱惠勇

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