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船舶事故一旦发生,我们总在说要提高敬业精神、业务素质,船长和驾驶员们的这些精神和素质不是空的,是有章可循的。那就是他们是否熟悉并掌握公司SMS文件内容,尤其是对他们极有用的安全操作须知,如果认真地学习和掌握,并完全执行这些内容,有些事故就可以避免,那你的业务素质和敬业精神可以令人称道了。一个专业航海院校的毕业生,你所学成的是基本航海知识,用心掌握你所服务公司的安全管理体系中的航海专业并不难,你专心致志了,就是一个合格的安全管理体系的一员了。下面讲述的是一中方船公司与一韩籍船的严重雾航碰撞事故的教训。
近年来,我国某公司J轮在韩国浦项附近海域与韩籍船w轮发生碰撞,我方船舶两锚之间撞损为一很大裂口,W轮沉没,事故全过程如下:
J轮于8月8日由韩国G港空放开赴俄罗斯H港途中,航至浦项外海域,航向020°,海域宽阔,自动舵航行。0830LT,海面出现浓雾,通知机舱备车,改手操舵,按章启动自动雾号。0915LT,雷达中发现我船左前方W轮,距离5.7n mile,方位0000。在0924LT时, 测得对方距我轮3n mile,方位变化小,我轮采取半速前进,航向右调,改变到030°,至0932LT,J轮发现距对方船仅1n mile的距离,采取停车并施以右满舵措施。0935LT,W轮右舷NO.1舱前部撞在J轮两锚之间的船首部位。J轮船首被撞裂口为2.5m×0.7m;W轮于当日1200LT左右沉没。
从上述事故全过程及所获悉的对方船在事故中曾采取向左转向的措施,即由原航向196°转向165°,而这种措施是国际海上避碰规则在能见度不良的情况下最应避免的。
虽然W轮采取向左转向是诱发这次碰撞事故的重要原因,但J轮也应从自身深查此次事故的过失,要从熟悉和执行公司SMS文件中安全操作须知中查找。
(1)早让、宽让是避免海上碰撞的优势手段,不论是可见情况和能见度不良情况,尤其是浓雾中航行,当测得来船距离5.7n mile时J轮若大角度向右转或许能及早避免紧迫局面。
(2)J轮驾驶员对来船没有进行不间断的观测。当发现来船距我船5.7n mile,应连续不间断的观测,从而从连续的观测数据中掌握对方动态,做到心中有数,再采取必要的措施,可避免此次恶性碰撞事故。而J轮从发现距对方5.7n mile到两船碰撞,没有做到连续观测。
(3)当距对方船3n mile时,J轮将航向由020°调整到030°,这仍属于小角度让船。为什么就不能采取大角度诸如右满舵,使对方明显看出自己船避让意图,从而使本轮尽早脱离危险局面。
(4)关于速度问题,雾中航行或与他船不能避免紧迫局面时,应将航速减低至仅能维持其航向的最低速度,必要时将船完全停住,而且必须极谨慎地驾驶直至脱离碰撞危险为止,切忌盲目转向(该公司SMS文件),而J轮在测得距来船3n mile时,仍以HALF AHEAD前进,显然违背了上述原则。
这里应当指出,该公司SMS文件中"公司船舶雾航安全制度须知",在避碰行动一款中,明确指出,"雾中航行船长应亲自进行对危险来船的雷达连续观测和进行雷达标绘以判断两船动向及最近会遇距离",还叙述到"雾中航行两船相遇有碰撞危险时,无直航船和让路船之分,两船应及早采取避碰的行动"。文件4.5中规定:"雾中航行避让来船在条件允许的情况下,应早让(一般距离6n mile时采取行动);宽让(最近距离应大于2n mile);大幅度地让(用大舵角明显转让),切忌用小角度避让"。
这次碰撞事故给该公司造成的船期和经济损失是严重的,给公司的声誉造成了极不良的影响,该公司经历了船岸人员共同努力创造了几年来空前良好的业绩,此次恶性事故给公司上下以沉重的打击,令人痛心。
公司的SMS是凝聚着船岸人员多年来的心血,是集国际国内航行规则及航海时间,集船岸安全管理人员的辛勤与智慧,深思熟虑所确立的安全管理体系,是可操作性极强的文件,熟悉掌握并按照它去执行就能体现船长及驾驶员们的业务素质。但深究起来对SMS文件中最具指导安全活动的安全管理操作须知中重要章节安全管理人员要作出足够的监督和强调。
我们相信,只要船长和驾驶员们认真学习,掌握公司千辛万苦确立的安全体系,有章可循,按章操作,真正的安全管理春天就会呈现在航运人员面前。
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