| 第五章 狂吻印度洋 第四节 轩辕十四 文 / 沧海藏龙 |
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人们常把千条江河汇聚大海来形容海纳百川的雄伟气势，而“洋”却以它的辽阔无垠容纳江河，以它的广袤浩瀚拥抱大海显现她包容江、河、海的博大胸怀。
如果我们留意一下十分有趣的英文，我们就会发现江、河、海与洋有着完全异样的称谓。
小溪，在英文里称“Arroyo”；江河，在英文里称“River”；大海，称之为“Sea”。
有如黄河与长江，纵横跨越欧亚大陆间的多瑙河，同样也以九九归一的自然规律汇聚黑海、地中海，最终与太平洋、大西洋、印度洋等著名四洋融为一体，形成因潮汐而产生海潮的奔腾气势，形成海潮回归、往复循环，江河枯水、洪峰两季的壮观景色，形成只有由洋面才可以生成台风等等富有自然哲理的独特景观——海洋造就了人类，人类离不开海洋。
唯有“洋”，在英文中被称之为“Ocean”的“洋”，才是江、河、海最终结的汇聚处。在中国九百六十平方公里的华夏大地，山涧溪边，瀑布流水；乡间和城市流动的河水历经九转十八弯，迂回曲折，汇入长江与黄河，再以一泻千里不复回的澎湃磅礴，奔向黄海、东海和渤海，进而融入大洋。
所以，用深不可测来形容海的神秘，用扑朔迷离来描绘洋的多重性格一点也不过分。
所以，对每一个以远洋为职业的海员来说，航行在海上与航行在洋面上的感觉是截然两样的。
所以，我常在告诫驾驶员们的航行安全会议上说：要想开好船，就必须懂得海和洋，在实践中不断摸索总结海与洋的脾气。不懂得海洋的脾气，便不能驾驭好船舶。
一望无际的Indiaocean（印度洋），是我担任船长的“黄河”轮远航非洲的必经之地。它西起非洲大陆，东至印度尼西亚、澳大利亚大洋洲；北始欧亚大陆，南与大西洋、太平洋会合，洋面之辽阔，洋流之复杂，气象与水文因地理位置的差异而形成迥然不同的风格。
诸多的教科书，包括最具权威的英国皇家海军，英国水道测量部在内的许多顶尖航海家，资深船长都撰文讨论印度洋，并摸索和探讨了一条有一定规律，根据季节不同而设定的越洋航线。
而每一位船长却也在自身的航海实践中积累了与自己船型系数、当时航次船舶现状相适应的航海经验。然而，尽管这样的满有把握，我还是不得不叹服印度洋的深邃莫测，不得不承认我的同行、同学船长在印度洋搏击几天几夜，非但没有前进一步反而倒退几海浬的残酷事实。
每年的七、八、九月是印度洋狂风恶浪的季节，阻挠、困扰着海员们的跨洋航行。这种恶劣海况的形成，来自于八级以上强大的西南季风，南半球的东南信风随着太阳的北移在夏季越过赤道，在地转偏向力的作用下改变为西南风，这两种西南风的迭加组合，掀起印度洋的层层巨澜。
我作好了抗击风浪的一切准备，驾驶着“黄河”轮于1990年的夏季驶入了印度洋。因为我们的目的港是西非尼日利亚的拉格斯(PortLagos)，这种由东向西的横越，便成为了航向西南，正顶西南季风的艰难航行。
……
纵然我做好了纵横印度洋的准备，可接下来“黄河”轮所遭遇的突发事件却让我始料未及。
“黄河”轮在东经七十八度以东洋面的头四天，居然没有遭遇预想中的强逆风逆浪天气，却在离开马六甲海峡转向之后的第十六小时，卫星导航自动定位仪因故障而停止工作，经报务员、电机员抢修，确认系集成电路板故障无备件而不能修复。这就是说，“黄河”轮在大洋纵深失去了船位。
虽说大洋航行船长相对而言不用为暗礁、浅滩造成搁浅而担心，但在未来的二十几天中如果连续没有精准船位，那可不是闹着玩儿的。
我从海图桌底层抽屉里抽出了世界洋流图，根据丢失船位前的最后一个卫星导航船位与“黄河”轮的平均航速，经风流压差修正，在每四小时的航行班整点推算着船位。我命令驾驶员们密切注意洋面，加强瞭望，发现过往船只便通报校对海图标示准确船位，并利用一切手段进行天文定位。
按说在八十年代前，由美国海军退役的卫星导航尚未被推广应用于民用远洋，天文定位则成为远洋船只获取船位的最主要手段。到了八十年代中、后期直至九十年代，随着卫星导航的全面普及，天文定位手段几乎被新一代的远洋人遗忘。因而搁置在海图室的航海天文历、天体高度方卫表等图书几乎无人去问津翻阅。因而，观测天体的六分仪也被锁在柜子里尘封多年，比较少人去关心、过问它的指标差。
我是一个谨慎而细心的人，每次奉调上船，与船长办理交接手续时，我都要详细过问一下六分仪的保养使用情况，天文钟的按时校对等等。而且，我在当驾驶助理的七十年代，便跟随大副尹路，后来成为我的顶头上司的处座，练就了一手扎实的利用六分仪测天的绝活儿。
测天定位，就是观测天体（日月星辰）来确定船位。它是《天文航海》中以天文学为理论基础的极其重要的应用天文学。
16世纪初，波兰天文学家哥伯尼撰写不朽著作《天体运行论》，创建了地球和其他行星饶太阳作公转运动，并绕着自己的轴自转的“太阳中心说”，打破了公元2世纪古希腊天文学家托勒玫“地球是宇宙的中心，静止不动，而日月星辰都围绕地球转动的”《地球中心说》，即我国古代也有的《浑天说》。
近代天文学家与航海家沿用哥白尼的天体运行理论，在常年的航海实践中，研究、发现、创造了利用天体方位圈垂直船位圆的特点，截取推算船位到船位圆的距离而画出天文船位线的截距法，解决了在无边无际、茫茫大海中航行船舶的船舶定位这一根本的疑难问题。
诚然，茫茫宇宙所包含着的从地球、太阳、恒星、行星、彗星及宇宙尘等天体并非每一个天体都可用来进行天文航海中的测天定位。一个半多世纪以来，天文学家与航海家将太阳、月亮与银河系中的金星、木星、火星、土星、北极星等52颗主要恒星，按其星空位置划成“星座”区域，按其辉度划为负等星、一等星和少量二等星编制入《航海天文历》等专业航海用手册，为近代航海提供了船舶天文定位的极大方便。
具备了翔实可靠的理论，具备了必备的天文航海助航仪器，然而，没有朗朗星空和灿烂朝阳，天文定位则成为空谈。没有丰富的测天实践经验，用六分仪将天体拉到海平面与水天线相切的却是一颗“错星”的情形常有发生。
我在《夜航命令》中这样写道：务请大副天亮之前抓紧一切机会进行测天，以获船位。
正如我所忧虑的那样，在“黄河”轮丢失船位的两天中，印度洋的洋面白花花一片，天空一片阴霾，航海日志中这样记载着：阴天，西南偏西强风，中到大浪，甲板时有上浪。
我凭借多年的航海实践经验，不断修正风流压差对我轮形成的航线偏离，利用推进器转速计算出平均航速，将每天正午的推算船位按时报告给中远、北洋公司航运调度室。
“黄河”轮以每天330海浬（相当于每天612公里）的速度，朝着非洲前进。
船越往前行，海浪越发增高、增大。
这天凌晨四时，满腹心思的我早早起了床，我盼望哪怕能只有一个晴好的早晨。因为，“黄河”轮已是数日没有碰到一条过往船舶了。
一艘万吨级船舶，在汪洋大海中显得如此地渺小，如此地孤单。
我关掉卧室内的照明灯，拉开床边的舷窗窗帘，往外一看，船在轻度的摇摆，但远处的水天线却十分清晰；再仰起头往天空一看，竟有稀疏的星斗，虽不是繁星点点，但这种天象，凭我多年测天的基本功力，是很有把握拿到“黄河”轮目前的天文船位的。
旋即，我拨通了通往驾驶台的电话，让驾助江帆准备妥所有的测星图书工具，随后进入盥洗室匆匆洗漱之后来到了驾驶台。
我熟练地操起了六分仪和秒表，将天文钟与船钟进行再一次的校对，精准的时间，是保证天文定位绝对精确的基础。打开航空表和测天记录簿，我按最佳方位选择了天琴、御夫、天鹰等七个星座的一等、二等星作为观测目标。我一会儿驾驶台左翼甲板，一会儿右翼甲板，一会儿海图室天文钟处掐取秒表，一会儿记录下天体六分仪读数高度。晨空的星辰在水天线处印入六分仪望远镜中是那样的细小、微弱，稍不留神便会“丢失”。前后用了三十五分钟不到，七根星位船位线便被我画出来了，在小比例尺海图上交叉形成一个漂亮的“米”字。经过岁差章动修正，我把0600时船位画在了计划航线推算船位前方的5海浬处，这证明我所估算的风流压差和船速误差很小。
忙乎了大半天，耗时六十分钟才计算完毕画出三根星位线的驾助江帆，与同时星位观测的大副船位合并起来比较，总算没有差过十海浬。有了船位，我的心底踏实了许多，未来的日子里，我要动员驾驶员不适时机地把握住任何一个机会进行天文定位，毕竟，这是在季风（Monsoon）季节的印度洋航行，机会稍纵即逝。
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