| 第五章 狂吻印度洋 第一节 “黄河”轮从上海启航 文 / 沧海藏龙 |
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时至1987年，经历了风雨十六载发展的北洋公司，已经成为雄踞中国北方港口的豪强。近百艘的远洋船队以其颇具规模的航运实力成为COSCO旗下的后起之秀。
这一年，我在从一名水手（Sailor）直至三副(ThirdOfficer)、二副(SecondMate)和大副(ChiefMate)的岗位上摸爬滚打了十二春秋后，挑起了远洋船长(Captain)的重担，时年三十四岁。
当年“兰亭”轮的船长周伯滔在被调任驾驶员速成培训班讲学三年后，重又驰骋在北洋公司的地中海航线。五十挂零的老船长坚意不肯调至陆地，他说他没有应对公司机关错综复杂的人际关系的能力。四十年如一日把自己的青春与梦想留在了大洋，直至九十年代初告退，完成了中国第一代远洋人的历史使命。
接任周伯滔的沙霖船长，成了我的同行，彼此偶尔相聚在公司的船长工作会议上。与我同时成为船长的江川不久调任北京大本营后被派驻香港、西班牙和美国等地。为我们在大沽口锚地主持婚礼的大副尹路已经调任北洋公司机关，成为海员学校的校长。
必须要做交代的严克禄，与我在“兰亭”轮分道扬镳后，没有再次同船工作。1979年秋，听说他通过了四门专业的补考，拿到了三副派司。十年后的1989年春，晚了我两年走进了船长考证班。纷繁严谨的船长业务考题，缜密复杂的专业英文再次将严克禄拒之于船长职务的门槛之外。据称，为了通过三门业务的补考，严克禄托人从内蒙古弄来了十几件羊羔皮子送遍了所有的关键人物。严克禄的“伊斯兰”雅号由此换成了“小羊羔”。
沿着六十年代大学毕业的周伯滔船长这第一代人的足迹，我们这批七十年代紧跟其后的第二代远洋人陆续担起了船队的大梁。
当我从天津港监局捧回沉甸甸的船长适任证书的时候，我没有欣喜若狂，心中想得更多的是“船长(Captain)”这个称号压在我肩膀上的千斤分量。既然法国总统希拉克自幼都渴望成为一名远洋船长，而且在中学毕业后曾在一艘货轮上做过见习轮机手，那么，远洋船长这个光荣的职责对我来说，则是一个完成我报效祖国的平台。当年我发誓走出古镇，或许就是为了今天的这一刻。而在这一刻到来之前，我知道我已经付出多少代价，我的爱人付出多少代价。我将还要付出更大、更多的代价。
1987年，我的爱人携带我们唯一的儿子苏小鹏，结束了颠沛流离往返于通州、古镇和上海的奔波，回到了我爱人的母亲城市上海。为了这一天，为了打通关节，我送掉了全套蜡克家具和洗衣机、电冰箱等当年国内十分紧俏的商品。
在这个时候，我当然更清醒，无论前面的路有多么坎坷曲折，我苏鹏将别无选择，挺起胸膛沿着蓝色的海之路走下去。
1990年7月20日至1990年12月22日，是我任职北洋公司“黄河”轮船长的第45/46航次。这是我纵横大西洋、太平洋、印度洋和地中海的环球之旅，也是我远洋船长生涯难以忘怀的非常航次。
七月的上海，正是潮湿多雨的黄梅季节。
适逢这样糟糕的天气，要装载十几万包大米出运西非本身便潜伏着严重货损的危机。加上港口原始而缓慢的装货速度，先由仓库过驳然后一路遭遇黄浦江江心频繁过往大船而兴起的驳船上浪，导致大量的潮湿大米装上停靠在江心的“黄河”轮，这就使本来潜伏的危机加剧而完全有可能在西非出现不可收拾的残局。
为了控制这种被动局面，避免船舶必须经过长途跋涉方可抵达非洲而可能遭遇大米霉变的麻烦，我指令大副严密监控，督促驾驶员不间断地跟踪敦促工头、工人尽可能用木方子人为地留出“井”字型通风道。并将近九千吨的大米分装一、二、四舱三个舱口，以利沿途海上通风，加快在卸货港的周转速度。同时，在开航前夕，我致电北洋公司商务处长欧阳蕾，提交备忘录——这种全方位的考虑，得益于我八十年代任职大副多年的经验积累。
船舶配载，是一门艺术，也是一门技术。它是航海专业的一门必修课。涉及自然科学、生态环境、物理、化学等多门专业知识。合理的配载不但能从船舶稳性、抗沉性角度去考虑可增加船舶的安全航行系数，而且能增加船东运费收入，节省昂贵的港口各种使杂费。所以，我作为船长，对每一个长航次频繁挂港的货物积载，从不敢掉以轻心，总要亲自过问、审查大副的配载计划。
7月20日清晨六点三十分，难得一见的太阳从东方地平线露出笑脸。此刻，“黄河”轮的货舱内装满了去西非的约九千吨袋装大米、数千吨的轻工业产品和非洲人迫切需要的生活日用品。“黄河”轮的冰库伙食库内，备足了几十匹冻猪肉和牛肉、羊肉，及充足的大米、白面与蔬菜。“黄河”轮的淡水舱内灌满了淡水，靠近海面的船底舱内装满了数以千吨的重柴油和发电机专用的零号柴油。很快，这艘重载水线已达八米以上钢铁身躯将起碇开航，长驱直入太平洋，朝着大洋彼岸第一目的港尼日利亚的首都拉格斯(Lagos)昼夜兼程。
“黄河”轮的甲板上下，整洁明亮。主桅杆上的“船名呼号旗”、英文字母“G”字（我轮需要引水员之意）旗和船艉的五星红旗在微风中猎猎招展。位于驾驶台后侧的烟囱内向天空扬起缕缕轻烟，这是主机备完了车的信号。一旦驾驶台下达指令，它将飞旋起螺旋桨，将满载排水量两万余吨的“黄河”轮以15节的时速推向大海纵深。
这时，就在我忙着准备办理海关、港监、卫生检疫、边防联检手续待命开航的时候，二厨何进财与一等水手牛春，跨上了“黄河”轮的主甲板。因为火车晚点，他们在路上昼夜兼程耽搁了两个小时，赶上了“末班船”。
或许这是上帝的安排——这两名船员为“黄河”轮的非洲之行频添了几个“多事之秋”。
上午十时，引水员在长江口南水道八号灯浮早早下了船。我即令轮机长更换重柴油燃料，用海上速度全速向香港航行。转身吩咐完二副注意过往渔船、加强瞭望之后，我离开了驾驶台，回办公室起草发往北洋公司调度和香港（西非航线）代理人的电报。
船刚过舟山群岛，驾驶台便鸣响了汽笛。汽笛就是命令，就是险情。辽阔的海洋航行需要动用汽笛，就显示海面出现了情况。
我“噌”地从沙发上弹了起来，拉开办公室的房门，沿着走廊快走向驾驶台。恰巧在楼梯转弯处碰上奉二副令下来向我报告的舵工徐世江。
“怎么回事？”
“下大雾了。”徐世江答道，“能见度很差！”
“糟糕！”我三步并作两步，一步两级楼梯，迅速跨进驾驶台。操起船长专用望远镜，镜头内白花花、雾茫茫一片，我什么也看不清。
“打开所有门窗，切断甲板所有通风电源！通知机舱，让他们准备随时可以减速、停车！”我下令。
雾航，是一项十分艰苦，消耗船员体力，风险很大的海上航行。在太平洋、大西洋、印度洋都有着许多著名的雾区。诸如北美加利福利亚沿海，日本本洲的北海道东部海面，圣劳伦斯湾、纽芬兰岛，雾都伦敦、英吉利海峡，北冰洋和南极洲沿岸的多雾海域，均为所有的航海者所熟知而百倍警惕。
中国沿海，是太平洋著名的多雾区之一。
眼前“黄河”轮所遭遇的浓雾，是使众多国内外船长们头疼的北起长江口，南至福建沿海，绵延漫长达数百公里的平流雾。它如同一道险象环生的屏障，威胁着船舶的安全航行，每年持续时间可达50到80天，且无风或不改变风向不会轻易消散。
出师不利的“黄河”轮恰好赶上了这个3至7月的雾季，然而却是渔民捕捞的最好时节。
由于渔民的渔船设备条件有限，加之他们对《国际海上避碰规则》的无知，会经常随意穿越主航道。在他们看来，总认为大船自动化程度高，应该给小船让路。更有甚者他们会经常肆无忌惮地抢过大船的船头，说是能够带来好运和财运。这种严重缺乏安全意识，视生命如同儿戏的渔民心态给海轮驾驶人员造成极大的心理压力和困扰。
我在北洋公司的一位七十年代的同船好友，曾在1980年这个相同的季节，于该海域因雾航而撞沉违章航行渔船，导致七人死亡，四人失踪的惨剧与巨额诉讼赔偿。有了这样惨重的教训，我不敢有丝毫的懈怠疏忽
在下达一道道雾航命令的同时，我顺手打开了预热三分钟的ARPA避碰雷达，并通知水手长指定“了头”水手，用对讲器在船头与驾驶台保持联系。
打开雷达，我把雷达增益、调谐旋钮锁定在最佳位置，将雷达显示屏量程从12海浬缩放到6海浬、3海浬，将所有的过往大船和可疑的目标进行捕捉并自动跟踪。通常情况下，具有良好性能、价格不菲的ARPA雷达，一般都能把海上目标进行计算机计算处理，而显示该目标当时情况下的移动方位、速度等各种避碰资料。惟独中国沿海的渔船，因多半为木质结构的缘故，缺乏必要的雷达折射源而使雷达失去扫描效果形成“目标丢失”。
驾驶台寂静无声，只有雷达天线的运转，发出反馈在荧光屏的电子扫描信息。迎面飘来的雾气使驾驶台人员的头上、脸上、身上湿漉漉的，船艏了头的水手不时地通过对讲机传来“正常”和“没有声响目标动静”的信息。
后半夜两时许，在驾驶台已经坚守十个小时的我，突然发现雷达荧光屏被锁定了四十分钟的目标无缘无故地“丢失”。
“不对！”我将目标回波在1.5海浬量程放大，再放大，继续放大。讨厌的目标回波时隐时现，飘忽不定。莫非是雷达假回波？凭直觉推断，我敢肯定有问题！
不能再犹豫。我当即下令机舱减速、停车，并要求了头密切监视。
“黄河”轮在东海海船主航道缓速滑行，目标在1.5海浬量程边缘突然恢复出现。
“STEADY！”我下达把定航向的舵令。
距离目标一千二百米、八百米、五百米……
“船长，船头听到机帆船马达声响。”船头报告。
“果然是它，不出所料!”我自言自语，“右满舵！”
“黄河”轮凭借主机余速，大角度偏开缓缓逼近的渔船，并把它避让到左舷正横后。
“黄河”轮停住了。
二副把驾驶台的探照灯对着目标来回照射：这是一艘20米长的木质渔船，站在甲板的渔民大声的用浙江方言嚷嚷。弄了半天才明白，他们的柴油机昨天下午就出了问题，时好时停，本该早就返航，遇上了浓雾竟然迷失了方向，现在正朝渔港返航。
“伙计，好日子不想过了？不知道这是什么地方？”在船头立了大半天的水手牛春窝了一肚子火，不耐烦地朝着渔船扯起大嗓门，“没有长眼睛啊，啊？这是主航道！”
望着渔民那个样子，我实在是哭笑不得。
我知道，没准儿那船上的男女就是两个家庭的组合，没准儿他（她）们还等着天亮之后的鱼市场去投个好价钱呢！碰到这样的情况，大船是敬而远之，早让、宽让、离之越远越好。但在困难水道，不容许你作大幅度避让的时候，只好停车或减速，要不刚才这惊险的一幕，撞上了它，纵有如簧之舌，纵有千条理由，我苏鹏也只有走上海事法庭对簿公堂的份儿喽！
恢复了船速，“黄河”轮继续在浓雾中航行。
由于持续雾航，导致船速大幅度降低。我不得不裹着毛毯在驾驶台蹲了三天三夜。实在困倦得不行，便在海图室的沙发上打一个盹儿。
真不容易啊！这倒霉的浓雾终于在“黄河”轮开出上海的第四天上午渐渐消失。突然改变的风向和透进驾驶台的一缕阳光使我感到一阵轻松。我随即下令，通知当班人员保持不间断的货舱通风，全速向香港航行，把耽搁的时间补回来！ |
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