驶向碰撞-1

    驶向碰撞-1

    广袤千里的北大西洋，是一片供众多船只自由驰骋的开放水域。冬天，它总是被狂风巨浪和浮冰包围；夏天，又常常受暴风或浓雾的困扰。人类科技发展产生了大量电子仪器和设备，它们在航海上的应用，使得船舶能够在这片广阔的大洋中安全航行。但人们在征服大海的同时，还必须小心它可怕的一面。

    因为，每过一段时间，大海总会敲响一次它沉重的丧钟。

    1956年7月25日，星期三，下午14点40分，意大利豪华邮轮“多利亚”号船长凯莱迈感觉到空气中正有雾在生成，登上了驾驶台。

    现年58岁的凯莱迈拥有39年的海上资历和高级船长头衔。像所有的船长一样，凯莱迈在他的《驾驶台值班守则》中规定: 在海上遇到任何能见度不良的情况时，驾驶人员必须立即通知船长上驾驶台。不过，每次真的到了下雾的时候，他总是会在驾驶员叫他之前就上驾驶台。船员认为他有 “第六感”，实际上这只是因为船长们对雾中航行的危险总是特别小心谨慎，稍有怀疑，就会亲自上驾驶台指挥。

    作为一船之长要担负很多的责任，凯莱迈船长对航行驾驶这一项最为重视。无论是作为一名海员或是一名船长来看，他都堪称优秀。对这一点，他手下的船员都很信服。作为豪华邮轮上的船长，他不太喜欢他工作中的社交任务，例如每天早上带着那些地位显赫的旅客们到驾驶台巡视参观等等，最让他厌烦的是在船长房间主持例行鸡尾酒会。他很少在“船长餐桌”上和旅客们共进晚餐，更多的时候是和高级船员们在头等舱旁边的一个小餐厅用餐。

    了解凯莱迈的人都知道，他把自己的一切都奉献给了航海。他这一辈子几乎都是在意大利邮轮公司的大型高速客轮上任职。“多利亚”号是全意大利最好的客轮之一，自1953年1月下水以来，凯莱迈就一直在上面担任船长。

    今天是 “多利亚”号从始发港热那亚开往纽约港航次中的最后一天。尽管前面有雾，她两部透平蒸汽机还是保持着“全速前进”，以3万5千匹马力推动着巨轮前进。高压蒸汽驱动的二台透平发动机带动二个巨型螺旋桨，每组螺旋桨直径达4.9米，转速134转/分钟。这艘庞大的远洋客轮，总长212米，宽27.5米，有11层甲板，航行中每小时要烧掉10多吨燃油。由于快要抵达目的港纽约，位于船底的燃油舱大多已经用空，使船身显得有些轻飘，在涌浪中轻缓地晃动着。

    此时在驾驶台上的凯莱迈知道，按《国际避碰规则》规定，每一船舶应根据当时的能见度情况采用合理的安全航速。也就是说在目前有雾的情况下，他应根据雾的浓度，适当减低船速。但他同时也很清楚，从地中海出口的直布罗陀海峡到纽约港入口的恩布罗灯塔之间这段航程，他必须一直保持23节的最大海上航速，才能准点赶到目的港纽约。由于二天前碰上了一点风暴，“多利亚”号已经比原计划晚了一个钟头。

    虽然所有的船公司，包括 “多利亚”号隶属的意大利邮轮公司，都不会明文要求船长为确保准点到港而违反《避碰规则》对安全航速的规定，但作为一名船长，他不得不去考虑，不能准点到港将会造成很大的经济损失: 多消耗燃油；多支付等候费用给近二百个码头工人；更重要的是，如果不能把乘客准时送到目的地，船公司形象会受到损失。这些都会构成一艘客轮营运中的经济损失。

   “多利亚”号正前方165海里，或者说不到8个小时航程的地方，是楠塔基特灯船。灯船位于楠塔基特岛东南方约48海里处，从岛的岸边向灯船方向延伸出一片水深变幻莫测的浅滩区域。

    对“多利亚”号来说，到达楠塔基特灯船标志着她到达了美国海域，随后，她将踏上本航次最后一段航程，沿马萨诸塞州和长岛海岸航行，直到次日早上6点抵达纽约港码头。

   而对于在7月25日这天早上11:31时离开纽约港57号街码头的“斯德哥尔摩”号来说，到达楠塔基特灯船将意味着她离开美国海域，开始横渡北大西洋的航程。“斯德哥尔摩”号是瑞美客运公司的远洋客轮，这次搭乘了534名旅客，由纽约开北欧。

    和庞大豪华的“多利亚”号相比，“斯德哥尔摩”号可能会稍逊气派，但她灵巧精致的造形，和在阳光下白得让人耀眼的船壳，更能让每一个看到她的人心里油然升起一股想乘坐她去劈风斩浪的渴望。

    这天纽约的天空多云，空气很闷热，海面上的天气也差不多。当“斯德哥尔摩”号尾随法国籍豪华邮轮“法兰西能量”号顺哈德逊河驶出纽约港时，空气中出现了一层薄雾，使原本刺眼的夏日骄阳显得有些朦胧。 进入公海后，法国邮轮加速到22节，最大航速只有18节的“斯德哥尔摩”号被渐渐地被甩到了后面。

    下午14:40时左右，“斯德哥尔摩”号离开出港航道，走上直驶楠塔基特灯船的航线。这时，“法兰西能量”号已渐渐消失在前方的薄雾之中。

    “斯德哥尔摩”号计划在距楠塔基特灯船以南1海里处通过，随后向东北航行，直驶斯堪的纳维亚半岛。这是她一直采用的习惯航线，也是由纽约往北欧的最短航线。

    在20世纪50年代，《国际避碰规则》尚未对使用分道通航作出规定。当时只有一个所谓的“北大西洋航路协定”，建议在北大西洋往返航行的船舶分别采用东行或西行“推荐航线”。这个协定其实只是几家班轮公司之间一项纯自发性质的协议，其中有9家英国公司和美国、比利时、法国、荷兰的各一家公司加入。即使对这些成员公司的船只，也没有强制要求采用协定中的航线，协定的措词只是“强烈建议在环境和情况许可时采用推荐航线”。而意大利邮轮公司和瑞美客运公司都没有加入这个“北大西洋航路协定”。因此，对在公海航行的“多利亚”号和“斯德哥尔摩”号，无论是国际公约，或是其他相关的规定都没有强制要求去采用所谓的“推荐航线”。

    在7月25日这一天，“斯德哥尔摩”号离开纽约后，刚好向东航行在西行船的“推荐航线”上，而“多利亚”号也正沿这条航线向西航行，驶向纽约。但这并没有什么不正常的，因为这二艘船都行驶在她们一直以来往返北大西洋所走的习惯航线上。

    1951年6月16日， 超级豪华邮轮“多利亚”号在热那亚郊外的安塞尔多造船厂举行了隆重的下水仪式。很多人都认为，她是当时世界上最漂亮的船舶之一。意大利人为了展示本国商业船队在二战后的复兴，在她下水之后整整花了18个月的时间进行内部装潢，直到1952年12月，“多利亚”号才首次出海试航。

   这艘总吨位达29100的巨轮，可以称得上是一件艺术品。沿着她那刀刃般犀利的船艏到汤匙形的艉部，整个巨轮的外壳流线像是一枚正在昂首瞄准前方目标的导弹。在水平方向，设计者上采用了圆润柔和的线型，而在垂直方向上，则特意使线条一致地向尾部倾斜，制造出一种正在乘风破浪前进的视觉效果。为了减轻自身重量，在黑色的船壳和纯白色的上层建筑中采用了特殊的合金材料。

    巨轮顶部是一座细巧的主桅，椭圆形的烟囱被油漆成的红、白、绿三色，像一面巨幅意大利国旗。意大利艺术家们选用壁画、名贵木材制成的面饰板、陶瓷、镜面、镶嵌拼图、水晶饰品等工艺或材料进行内部装潢，把整艘船妆扮成了一座名副其实的艺术展厅。在头等舱大厅中，著名壁画家塞尔瓦托·福米用150平方米的巨幅画面，再现了米开朗基罗、拉斐尔、提香和赛里尼等历代意大利艺术大师们的绘画和雕塑作品。大厅入口处安放着十六世纪的意大利海军上将安德利亚·多利亚的巨型青铜像。多利亚将军曾领导意大利人推翻西班牙统治，成立独立的热那亚共和国。而这艘船正是以这位被后人尊奉为 “世纪之父”的海军上将来命名的。

    头等舱大厅这一层有四套总统套间，分别由四名位著名的艺术设计师设计。每个套间都被分隔成由卧室、客厅、梳妆间、储物间和卫生间组成的超豪华套房，而在装修上又各具不同的特色。其中有一套的整个墙面和家具都采用白色作为背景色调，通过蓝色调的画笔把大量神话人物图案隐隐约约地浮现在背景之上。另一套则采用华贵典雅的基调来突出稳重祥和的主题。每个套间都铺有长毛绒地毯，窗帘采用华贵的布料制成，还装有传唤服务员的电子按钮。所有这一切都展示出整个套间现代、独特和极尽豪华的风格。

    “多利亚”号全船都有空调，这在同时代客轮中是很罕见的。船上其他部分虽然比不上前面提到的四个总统套间，也都不失精美。

    头等舱、一等舱和经济舱这三个等级的客舱，除了里面有各自的电影院和娱乐大厅，各层外面的甲板上还都配置了露天游泳池。这突出了在意大利邮轮公司 “打造地中海到纽约的阳光航线，为乘客提供享受更多户外活动机会”的宣传口号。三个游泳池成梯田状排列在船尾的三层甲板上，池旁布置了乡村俱乐部式的椅子、桌子和太阳伞，穿着白色马甲的侍者们在一旁为客人提供各类酒水和饮料。

    意大利邮轮公司在宣传“多利亚”号的广告词中写道：现代的客轮应该是一座为乘客提供一种全新生活方式的乐园。她每次都能够给乘坐她的人带来一次愉悦的经历……而且会让他们永远记住这种经历。我们保证，“多利亚”号是独一无二的，她是一个庞大、高效的有机体，一艘真正的船舶。我们生活中不能缺少美好的事物，而“多利亚”号是对美最好的诠释。

    1953年1月，指挥“多利亚”号首航纽约的凯莱迈船长成为了当时意大利邮轮公司中最年轻的一等大型高速客轮船长。凯莱迈的航海生涯可以以一帆风顺来形容，在近四十年的航海中从未发生过事故。他在意大利海军服役期间参加了二次世界大战，多次凭英勇作战荣获“战争十字勋章”。在被选拔为“多利亚”号船长之前，他曾先后驾驶过二十七艘意大利商船。

   时光飞逝，转眼到了1956年7月的今天，“多利亚”号已走过了51个航次，凯莱迈相信本航次将是他指挥“多利亚”号最后一次往返大西洋，返航意大利后，他就要去渡年休假，然后将会被派上“多利亚”号的姐妹船“哥伦布”号任船长。“哥伦布”号是整个意大利商业船队的旗舰，现任船长已经快到60岁的强制退休年龄。

“多利亚”号本航次于7月17日离开始发港热那亚，按既定航线沿地中海航行，在法国戛纳、那不勒斯和直布罗陀停靠上旅客、货物和邮件。9天的海上航行一切正常。船上1134名乘客每天都有丰富的活动: 早上在船上富丽堂皇的教堂中举行宗教仪式，欣赏每天更新的电影节目，参加甲板上的体育活动，出席鸡尾酒会，享受晚餐后的娱乐、游戏或舞会，还有精美丰盛的餐饮。在“多利亚”号上，每天要消耗的食品和饮料是惊人的: 5000个鸡蛋，1500磅鱼和肉类，2000磅水果，150磅咖啡，800瓶葡萄酒和100加仑牛奶（多数是用来烹饪的）。

    全船572名船员担负着营运这艘巨轮的各项工作。在船上等级森严的人事体系中，每个人都有特定的任务。船长拥有至高无上的领导权，同时也肩负着确保整艘船安全高效营运的全部责任。因此，在这天下午15:00时左右，当凯莱迈船长确定船已处在雾中时，他下令采取能见度不良时航行的安全措施。用他的话来说，“这很平常，就像开车的人在下雨时要打开挡风玻璃上的雨刷一样。”

    雾航的安全措施马上被一项项地执行。“多利亚”号驾驶台上有二台雷达，并有二名驾驶员值班。雾航时，位于操舵位置右边的雷达开在20海里量程档，一名值班驾驶员始终监视这台雷达以发现任何接近到本船20海里范围内的目标。由压缩空气驱动的汽笛设在每隔100秒钟自动发一长声雾号。通过驾驶台的遥控装置，把主甲板下面11个水密舱室之间的总共12道水密门关闭。增派了水手到船首最前端的了望巢保持了望，那里离前方的海面最近，了望人员可以比在驾驶台了望的值班驾驶员更早以视觉观察到前方的任何目标。

    当然，驾驶人员都知道还有一项更重要的雾航安全措施。

    《国际海上避碰规则》对船舶在能见度不良时行驶的速度作了如下规定：在雾，霾，降雪，暴雨或其他任何使能见度受到限制的情况下，每艘船舶都应谨慎考虑当时的环境和情况，以适度的航速行驶。这个关键词“适度的航速”在世界各国的法庭上被普遍地解释为“使船舶能够在当时能见度的一半距离内完全停住的速度”。

    对“多利亚”号而言，有二种方法可以降低她的速度，一是把锅炉输送给透平发动机的高压蒸汽关小一些，二是降低锅炉的蒸汽压力。

   用第一种做法，在降低速度的同时不能降低燃油消耗，所以不太经济。但这种做法的优点是要恢复蒸汽压力时，可以随时开大蒸汽喷头，在应急情况下能够迅速恢复操纵性能和储备功率。

   “多利亚”号上实际采用的是第二种做法。降低锅炉压力可以节约燃料，这种方法显得相对经济一些。但降低锅炉蒸汽压力后要重新恢复会很费时，如果把蒸汽压力降得过低，在应急情况下就无法保证船舶的操纵性能和储备功率。

    结果，每次在雾中航行时，“多利亚”号的减速只是一个象征性举措。蒸汽压力从每平方厘米40公斤减到37公斤，船速从23节减到21.8节而已。虽然机舱会安排专人值班，以便一接到驾驶台的车钟令可以立即停车或倒车，但驾驶台和机舱的车钟还是保持在“全速前进”上。

  对于不得不要在计划时间内抵达目的地的船长们来说，在雾中全速前进是一种明知故犯，但又不得不犯的冒险，因为能否准点到港往往被认为是衡量船长水平的一项标准。这种现象就像在限速公路上超速行驶的汽车一样，屡见不鲜。

    下午，雾越来越浓。客房部服务员开始收集乘客的大件行李，堆放在散步甲板右舷，以便次日早上尽快卸到码头上。船长答谢乘客们的告别宴会和交谊舞会也已经在昨晚举行过了。对乘客们来说，本次航行将会在渡过最后一个宁静安逸的夜晚之后结束。

    整个下午，凯莱迈只是利用视线稍为清爽的片刻离开过驾驶台二次。一次在下午4点前后，他去准备了一些必需的抵港文件；后来一次是在傍晚时分，他回房间换掉白色夏装制服，穿了一身蓝色的礼服。在最后一次离开房间时，他带上了蓝色海军帽，想用来遮挡一下晚上潮湿的海风。他预计今晚自己将会通宵守在驾驶台，保护他钟爱的“多利亚”号穿过浓雾，驶向纽约港。

   凯莱迈没有感觉到任何一丝不祥的预兆，驾驶台上的一切工作都在按他的指挥进行。所有的一切显得很正常，正常得不能再正常了。

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