船舶碰撞案件中的事实推定和责任推定

〖提要〗
　　本案是一起涉及碰撞事实确认和责任判定等复杂问题的船舶碰撞案件。由于原告举证充分，且证据之间相互印证具有排他性，而被告的反证又不能成立，所以，根据事实推定的证据规则，结合因果关系认定、逻辑推理和日常生活经验，推定原告与被告的船舶之间实际发生过碰撞。在责任判定方面，由于不能适用一般性的避碰规则和驾驶及管理船舶过失规则，最终以推定“责任均担”作为特殊的补充规则来认定碰撞过失及责任。

〖案情〗
　　2000年10月12日晚22时，原告赵国荣所有的“苏海门渔03016”船（以下简称“03016”船）正在江苏吕四渔场150渔区2小区作业。此时，前方不远处有一艘走锚船正向“03016”船靠近，很快该走锚船的锚绳挂住了“03016”船船头桅杆，致“03016”船右船艏部与走锚船左船艏部紧挤一起，在大风中不断地上下轧碰。由于两船无法开档，“03016”船的船员用刀将走锚船锚绳砍断，两船分开，走锚船随即离去。事发后，“03016”船船员发现本船的船艏部被撞损，舱内开始进水，船员在进行自救的同时呼叫“03004”船前来施救。由于当时海上风大浪大，“03004”船无法航行，至次日凌晨5时才赶到出事渔区，将“03016”船9名船员救起，“03016”船在当天7时沉没。由于正值捕捞高峰期，“03004”船施救后，载着“03016”船9名船员在海上继续作业。10月20日，“03004”船返港。同日，原告向江苏渔监吕四分局递交了“事故报告书”。10月23日，江苏渔监吕四分局对“03016”船船员进行了调查，并向东海渔监作了汇报。之后，东海渔监要求宁波海事局和浙江、上海、江苏、福建等地渔监部门协查事故发生时的走锚船。2001年2月18日，东海渔监向江苏渔监出具了“调查意见”，认定被告林成方、许连刚、卢赵云、丁德才、杨谷定共有的“浙象渔运055”船（以下简称“055”船）为肇事船。
　　
    为此，原告赵国荣诉请判令被告林成方等赔偿船舶、捕捞、船载鱼货和船上生活用品等损失。

〖裁判〗
　　上海海事法院一审认为，原告提供两船碰撞的相关证据具有排他性，可以推定“055”船就是走锚的相对方船舶，其与本船即“03016”船发生碰撞的事实成立。同时，由于两船碰撞之前作业和走锚的具体情况难以查明，运用避碰规则无法认定双方碰撞的责任比例。所以，鉴于两船碰撞事实实际上已经发生，根据我国《海商法》的有关规定，对船舶碰撞无法判定责任比例的，作平均负赔偿责任处理。据此，判决被告林成方等连带赔偿原告赵国荣因船舶碰撞所受经济损失人民币152,507.27元。
　　
    被告林成方等不服一审判决提出上诉。在二审期间，上诉人撤回上诉。

〖评析〗
　　茫茫大海之上，一旦发生船舶碰撞，其现场无法保留，其经过稍纵即逝。因此，通过综合审查判断双方提供的证据，尽最大可能还原事实真相，就成了审理船舶碰撞案件的关键。本案中，原告指认被告船舶就是碰撞发生时的相对方船舶，而被告否认事故发生时其船舶在碰撞现场，双方各执一辞，并均提供了证据材料加以证明。最后，法院运用海事诉讼证据规则中常用的事实推定方法，对相关事实进行演绎推理，比较有说服力地得出了被告就是碰撞另一方当事人的结论。
　　
    一、以事实推定规则认定船舶碰撞的事实
　　
    事实推定是指法院依据某一已知事实，根据经验法则，推论与之相关的诉讼中需要证明的另一事实是否存在。事实推定规则适用的前提是无法以直接证据证明待证事实的存否，因此只能借助间接证据推断待证事实。
　　
    1、前提事实已得到法院的确认，即原告举证及法院查证能够证明发生了碰撞事实，以及碰撞发生时相对方船舶的某些特征与被告共有的“055”船相符。
　　
    首先，原告提供的“事故报告书”、“海事报告”、东海渔监“协助调查函”、象山渔监出具的“证明”、东海渔监的“调查意见”、“海事调查”、“询问笔录”、“照片”等证据材料，以及法院向江苏渔监吕四分局、浙江渔监象山石浦渔政站和石浦边防站进行的调查，已经充分证明2000年10月12日晚22时发生船舶碰撞的事实；其次，根据原告船上船员对船舶碰撞情节的描述，比较可信地确定了相对方船舶的一些重要特征，即船名中带有“55”的象山籍收鲜船，而象山地区带“55”船号的渔业运销船只有“055”船和“155”船；最后，“055”船所具有的在事发时段去过吕四渔区收鲜、遇到过大风、更换过锚绳、在船体上相当于发生碰撞的部位有油漆修补痕迹等情节，均与将其认作碰撞事实发生时相对方船舶的推定相吻合。该船的其他一些船体特征也与原告船上船员的描述相符合。东海渔监经过前期调查、勘察和分析，即认为“055”船可能是对方船舶，而“155”船的嫌疑也已经被排除。
　　
    2、前提事实与推定事实之间有必然的联系，这是事实推定的逻辑条件。
　　
    虽然原告提供的上述证据均为间接证据，但是这些证据都经对方质证及法院查证属实，与所证明的案件主要事实之间具有客观的、内在的联系，从碰撞的时间、地点、碰撞部位，到对方船舶的船名、船体重要特征、“055”船油漆修补的部位，以及砍断锚绳、新换锚绳的情节，各个环节都有相应的证据予以证明。这一系列的证据已将发生碰撞的相对方船舶的特征清晰地展现在大家面前。同时，这些证据之间以及它们与案件事实之间相互一致、没有矛盾，构成了一个互为联系的完整证明体系，能够排除其他可能性。最后，在另一条“155”船曾发生碰撞的可能性业已被排除的情况下，法官根据严密的逻辑推理、因果关系原则和日常生活经验，推定出“055”船就是与原告船舶发生碰撞的对方船舶，可以说是惟一的、可信的结论。
　　
    3、被告提出的反证不能成立，且其陈述和解释有自相矛盾之处。
　　
    本案中，被告也提供了几份“调查笔录”，以证明“055”船没有碰撞痕迹，以及原告船发生碰撞时，“055”船正在162渔区向他人渔船收购鱼货，未在事发现场。但该几份调查笔录，被调查人均未出庭作证，无法查明所载内容的真实性，无法对其确认。另外，被告对于“055”船恰巧也新换了锚绳所作的解释，亦有自相矛盾之处。因为按照该船船员的说法，船舶将在无锚的情形下，在海上航行240海里，这显然不符合海上航行的安全要求，而且丢弃尚有残值的锚绳也有违常理。
　　
    二、依责任推定规则确定碰撞责任比例

    1910年碰撞公约第4条规定，“考虑到客观情况，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应负的责任便平均分担。”此原则为我国《海商法》第169条所采纳。《海商法》第169条第1款同样规定，“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”
　　
    虽然本案的碰撞事实得以确认，但由于被告对碰撞事实仍持否定态度，故两船碰撞之前的作业及走锚的实际情况难以查明，双方过失的细节情况难以确定。此时，运用确定船舶碰撞过失的一般原则，即双方的航海人员“是否已尽到通常的技术和谨慎要求”，是否存在驾驶船舶或管理船舶的过失，按比例来判定和划分双方碰撞责任，是十分困难的。在这种情况下，法院依“责任均担”的原则撇开碰撞过失的大小认定双方的碰撞责任，是船舶碰撞责任划分的补充规则和特殊规则，也是碰撞过失程度及过失比例无法判定时通常的、公平的解决方法。本案中被告否认碰撞事实，对碰撞情节和碰撞过失等均不予举证、质证，而原告的举证虽足以证明两船之间存在碰撞的事实，但以此判定碰撞过失程度，其依据显然不足。鉴于碰撞已经实际发生，法院根据《海商法》第169条第1款的规定，对两船作平均承担赔偿责任的判决，是公平合理的。